¿Cómo utiliza la industria de la aviación los equipos de acceso modernos?

Desde el GPS hasta la formación con simulación, la industria aeronáutica suele estar a la vanguardia en la adopción de nuevas tecnologías innovadoras. No es de extrañar, pues, que el sector aeroespacial fuera uno de los primeros en adoptar las PEMP en las décadas de 1970 y 1980.

En décadas anteriores, el acceso a diversas partes del fuselaje para mantenimiento, reparación y revisión (MRO) se realizaba principalmente mediante escaleras y andamios. Sin embargo, cuando los aviones de fuselaje ancho como el Boeing 747 —conocido como el primer "jumbo jet"— entraron en servicio a finales de los años 60, plantearon dos desafíos para estos métodos de acceso tradicionales.

Las consecuencias de provocar daños a las aeronaves son altas.

La primera era su gran tamaño, lo que dificultaba rodearlos con andamios de fuselaje completo. La segunda era que las flotas ahora se componían de una combinación de aviones de fuselaje ancho y estrecho, lo que significaba que se requerían diversas configuraciones de andamios. Para realizar operaciones de MRO, las empresas aeroespaciales necesitaban acceso bajo demanda a cualquier parte de la aeronave, y los métodos de acceso tradicionales ya no podían satisfacer sus necesidades.

La PEMP se hizo presente. Tanto las plataformas de brazo articulado como las de tijera se adoptaron rápidamente en las operaciones aeroespaciales civiles y militares gracias a su eficiencia y flexibilidad. Con las PEMP, los ingenieros de mantenimiento podían realizar fácilmente las cientos de tareas necesarias para garantizar la seguridad del vuelo, como la inspección y el reemplazo de piezas, la reparación de daños, la instalación de nuevos componentes y la aplicación de esmalte y pintura.

Del concepto al estándar

Tras su introducción, las PEMP no tardaron en convertirse en el estándar de acceso por excelencia. «Las PEMP son un activo fundamental para la industria aeroespacial», afirma Terry Allen. Allen, piloto comercial veterano, es el director ejecutivo de Serious Industrial Motion Simulators (SIMS), que ofrece formación en PEMP basada en simulación para la industria aeroespacial y otras industrias. «Con las PEMP, las aerolíneas tienen mucha mayor flexibilidad para configurar sus operaciones de MRO. También pueden cambiar rápidamente de configuración para dar servicio a diferentes tipos de aeronaves».

Hoy en día, hay cientos de miles de PEMP en servicio en la industria aeroespacial a nivel mundial. Algunas aerolíneas y empresas de MRO poseen sus propias PEMP, mientras que otras las alquilan a largo plazo o para proyectos. «Todo depende de cómo estructuren y programen su mantenimiento, lo cual a su vez está determinado por su estrategia y posición en el mercado», explica Allen.

Al igual que en otros sectores que utilizan PEMP, no existe una norma internacional general para PEMP en entornos aeroespaciales. En cambio, las operaciones actuales de la industria se rigen por normas como ISO 18878, ISO 18893 y BS8460:2017, así como por la legislación nacional. «A menudo, las normas específicas que se siguen dependen del país donde se realiza el trabajo, especialmente en el caso de las multinacionales», afirma Allen. «Muchas empresas también desarrollan sus propias buenas prácticas basándose en estas normas».

Nuevas posibilidades

Si bien las PEMP son innegablemente más rentables y eficientes que los andamios que reemplazaron, presentaron un nuevo desafío: la posibilidad de colisionar con una aeronave. «Al ser autopropulsadas, las PEMP pueden impactar contra aeronaves con mayor fuerza que las escaleras y los andamios», afirma Allen. «Por lo tanto, causan muchos más daños».

Aunque las lesiones humanas son relativamente poco frecuentes en comparación con otros sectores, las huelgas de PEMP resultan en algo que todas las empresas aeroespaciales temen: AOG no programado, o "aeronave en tierra". Una vez dañada, la aeronave debe permanecer en tierra mientras se inspecciona y repara, lo que provoca retrasos y reprogramaciones de vuelos. Solo el año pasado, los retrasos de vuelos costaron a la industria aérea mundial 31 000 millones de dólares, y el MRO no programado contribuyó con una parte considerable de este enorme coste.

Para aumentar aún más el riesgo, los ingenieros de MRO pueden no operar PEMP con mucha frecuencia. Aunque son profesionales altamente capacitados y cualificados, el uso de PEMP no es su principal competencia. "La PEMP no es tu trabajo, es tu medio de transporte al trabajo", explica Allen. Si bien todos los ingenieros de mantenimiento tienen una tarjeta de operador de PEMP, pueden pasar semanas o meses sin usarla, ya que trabajan con maquinaria a nivel del suelo. Ya sea por falta de experiencia reciente o porque nunca han tenido mucho tiempo para practicar, aquí es donde entra en juego el riesgo de incidentes.

Para colmo, las aeronaves en sí mismas son difíciles de maniobrar. Sus formas parabólicas difieren de las paredes, techos y vigas planas que los operadores de PEMP pueden encontrar en la mayoría de los demás entornos. Moverse hacia arriba y hacia abajo a lo largo del fuselaje curvo implica también tener que avanzar y retroceder para mantener la distancia constante.

Fruta al alcance de la mano

Los simuladores de realidad virtual se han convertido en una fuente importante de formación para los operadores de PEMP que trabajan cerca de aeronaves.

La gran mayoría de los impactos contra aeronaves PEMP se deben a errores humanos. ¿La buena noticia, según Allen? «Eso significa que son en gran medida prevenibles».

“Siempre que exista un error humano que cause AOG y retrasos en los vuelos, y se pueda reducir mediante una mejor capacitación, se está logrando una reducción de costos muy accesible”, afirma Allen. “Con la capacitación y la cultura adecuadas, las empresas pueden ahorrar dinero y mejorar la seguridad de todos los involucrados”. Recomienda evaluaciones de nuevos operadores, prácticas regulares y cursos de actualización para quienes no hayan utilizado una PEMP por un tiempo.

Parte del desafío, históricamente, reside en que la única manera de practicar la maniobra de una PEMP cerca de una aeronave es maniobrarla cerca de ella. Por lo tanto, se expone de inmediato a operadores potencialmente inexpertos, o a aquellos cuyo nivel de competencia no se conoce con certeza, a una situación en la que podrían dañar la aeronave.

Las empresas aeroespaciales han utilizado diversos métodos para intentar mitigar esto, como el acolchado en las cestas de sus PEMP o las alarmas de proximidad para alertar a los operadores cuando se acercan demasiado. «Son buenos enfoques, pero creo que podemos mejorar aún más si consideramos algo que ya forma parte del ADN de la industria», afirma Allen.

Simulación: no sólo para pilotos

Allen se refiere a la simulación, un concepto ampliamente utilizado en la industria aeronáutica desde la década de 1950. Inicialmente utilizada para la formación de pilotos, ahora se está expandiendo a otro tipo de personal, como las tripulaciones de vuelo. Allen cree que también representa el futuro de la formación para los operadores de PEMP.

Una de las principales ventajas de la simulación es que permite a los usuarios experimentar situaciones potencialmente arriesgadas y desafiantes sin poner en peligro su seguridad ni la de sus equipos. A su vez, las habilidades que desarrollan en la simulación son fácilmente transferibles a la vida real. "Así como un piloto podría sentarse en un simulador para practicar un despegue, podemos hacer que un ingeniero de mantenimiento practique las maniobras de la PEMP que prepararon el avión para el despegue", afirma Allen.

La empresa de Allen, SIMS, ofrece un simulador portátil de realidad virtual (RV) para PEMP que está experimentando una creciente adopción en la industria. (La empresa adquirió recientemente la tecnología tras comprar la división de simuladores de realidad virtual (RV) de Serious Labs, con sede en Canadá ).

Entre los usuarios actuales se encuentran Singapore Airlines, Lockheed Martin y la canadiense Cascade Aerospace, con otros despliegues previstos para los próximos meses. Con movimientos realistas y controles de PEMP reales, el simulador incluye módulos de entrenamiento y evaluación personalizados para operaciones de MRO.

Los estudios de SIMS sobre datos de operadores muestran que el simulador puede evaluar el nivel de competencia de un operador en situaciones reales con un 97 % de precisión. Los operadores clasificados como de baja competencia tuvieron casi 15 veces más probabilidades de sufrir un incidente o un cuasi accidente que los operadores de alta competencia. Sin embargo, cabe destacar que la mayoría de los operadores pudieron alcanzar un alto nivel de competencia en aproximadamente una hora de entrenamiento en el simulador.

Allen dice que hay muchas formas de utilizar el simulador, desde evaluar a cada nuevo operador de PEMP hasta ofrecer capacitación regular y eliminar el óxido antes de maniobras desafiantes.

“Como muchos simuladores, es una herramienta versátil”, señala. “Lo más importante con un producto como este es usarlo de forma consistente y estratégica como parte de un plan de seguridad más amplio. Ahí es donde tenemos personas que están viendo esas reducciones de incidentes que ahorran costos y logran esa importante reducción del tiempo de inactividad”.

En el sector aeroespacial, es evidente que las PEMP han llegado para quedarse. Allen confía en que los avances en la tecnología de PEMP, así como las herramientas de formación como el simulador SIMS, permitirán a las empresas maximizar sus beneficios y reducir los riesgos.

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